Entwicklung der Verkehrswege

Mit der Erfindung der Dampfmaschine entwickelte sich durch den Bau von Eisenbahnlinien eine revolutionäre Umgestaltung des Verkehrswesens in Bezug auf:

• Geschwindigkeit
• Transportkosten
• Bewältigung größerer Lasten.

So entstanden in kurzen zeitlichen Abständen folgende Eisenbahnstrecken:
1845 Dresden - Bischofswerda
1846 Bischofswerda - Bautzen - Löbau
1848 Löbau - Zittau
1874 Zittau - Ebersbach
1875 Ebersbach - Sohland
1877 Sohland - Wilthen - Neukirch
Neustadt - Sebnitz - Schandau
1877 Wilthen - Großpostwitz - Bautzen
1879 Neukirch - Bischofswerda

Auf Grund seiner Höhenlage war Steinigtwolmsdorf an keine der neugebauten Bahnlinien an-geschlossen, so daß die aufstrebende Textilindustrie und auch die Hand-Webmeister den Bau einer Eisenbahnlinie forderten. Desgleichen war auch der Forst an der Abfuhr des Holzes mit-tels Bahn interessiert.
1895 wurde daher eine Eingabe wegen dieser verkehrstechnischen Benachteiligung an die „Hohe Ständeversammlung“ Sachsens, zunächst an die „Hohe zweite Kammer“ gemacht.
Sachbetreff: Gesuch wegen einer Eisenbahn von Sohland über Wehrsdorf - Steinigtwolmsdorf
nach Neustadt.
Diese Petition wurde z.B. von 49 Einwohnern der Gemeinde Steinigtwolmsdorf und 58 interessierten Geschäftsleuten aus Weifa und dem Gemeindevorstand unterschrieben.

Es wurden zwei Projektentwürfe mit den Streckenführungen
Sohland - Steinigtwolmsdorf - Lobendau - Neustadt
Sohland - Steinigtwolmsdorf- Hohwald - Neustadt
eingereicht.

Alle diese Bemühungen waren leider vergebens und wurden letztmals 1907 abgelehnt.

Die Anwendung der Dampfkraft zum Antrieb von Maschinen in der aufstrebenden Textilindustrie führte auch in unserem Ort zu erheblichen Veränderungen in den Beschäftigungsverhältnissen.

Viele der ehemaligen Handwerker, die ihre Arbeit im wesentlichen in Heimarbeit ausführten, waren auf Grund der industriellen Entwicklung gezwungen, in den aufblühenden Betrieben der Nachbarorte ihren Lebensunterhalt zu verdienen.

Die Verkehrsentwicklung durch den Bau der Eisenbahn brachte es mit sich, daß die neuen Industriebetriebe aus Konkurrenzgründen in unmittelbarer Nähe dieser Verkehrswege entstanden. Das hatte zur Folge, daß Steinigtwolmsdorf ohne Industrie blieb und die Bewohner auswärts Arbeit aufnehmen mußten.
Es war keine Seltenheit, daß Arbeitswege von 3 - 5 Stunden Fußmarsch täglich zu bewältigen waren. Dabei muß man bedenken, daß es um 1900 einen 12-Stunden-Arbeitstag gab.

Zu einer großen Erleichterung für die arbeitende Bevölkerung wurde die Einführung des Fahrrades. Damit konnten die Wegezeiten entscheidend abgekürzt werden.

Die Entwicklung der Kraftfahrzeuge um 1900 führte zu einer weiteren Umwälzung im gesamten Verkehrswesen.

Brachten doch die ständigen konstruktiven Verbesserungen der Fahrzeuge, eine immer größere Tragfähigkeit, gepaart mit zunehmender Geschwindigkeit, erhebliche wirtschaftliche Vorteile gegenüber dem Pferdegespann mit sich.

Diese Unwirtschaftlichkeit bezog sich nicht nur auf Last- sondern auch auf Personentransporte. Zu dieser Zeit kamen im Territorium ohne Eisenbahnverbindungen die ersten Autobusse zum Einsatz.

Im Mai 1914 eröffnete bereits die „K.K. Sächs. Böhmische Automobilgesellschaft“ eine Om-nibuslinie mit der Streckenführung:
Sebnitz - Niedereinsiedel - Lobendau - Hilgersdorf - Steinigtwolmsdorf - Oberneukirch. Diese Omnibusverbindung wurde dann allerdings beim Ausbruch des 1. Weltkrieges im Au-gust 1914 wieder eingestellt (siehe Foto).

Die Firma Schwede, Buchbinderei und Kartonagenherstellung in Steinigtwolmsdorf setzte in dieser Zeit in unserem Ort den ersten Lastkraftwagen zur Belieferung der Kunstblumenbetriebe in Neustadt und Sebnitz ein.

Nach dem 1. Weltkrieg, in den Jahren 1922 - 1945, richteten die IVAG (Kraftverkehrsgesell-schaft) sowie die Reichspost eine ganze Reihe neuer Autobuslinien in unserem verkehrstechnisch wenig erschlossenem Gebiet ein (siehe Foto zum Linienplan).

Diese Buslinien wurden mit Ende des 2. Weltkrieges im Mai 1945 wieder eingestellt.

Nach 1945 eröffnete der VEB Kraftverkehr neue Autobuslinien, die in den Folgejahren schrittweise erweitert werden konnten.

Im Rahmen dieser Entwicklung ist unser Ort, auch ohne Eisenbahnanschluß zu einem wichti-gen Verkehrsknotenpunkt geworden (Linienplan).

Leider mußten ein paar Autobuslinien im Jahre 1981 wegen Unrentabilität eingestellt werden:

• die Linie R117 Bautzen - Sohland - Schandau
• die Linie R 132 Görlitz - Steinigtwolmsdorf - Schandau

Zum Schutz der Fahrgäste vor Witterungsunbilden konnten an den wichtigsten Haltestellen Wartehäuschen errichtet werden.

In den Jahren 1920 - 1945 gab es im Ort 4 Tankstellen:

• Hedusch
• Heinke
• Schuster
• Thomas.

Straßenbau Birkgut - Ringenhain 1956

Der nach Ringenhain führende, steile und schlechte Feldweg war für Kraftfahrzeuge nicht passierbar. Sie mußten entgegengesetzt fahren und einen Umweg von 2 km über den Platz beim VEB Kraftverkehr Steinigtwolmsdorf machen, um nach Ringenhain zu gelangen. Im Winter war dieser, an einer Böschung entlang führende Weg nach unserer Nachbar-Gemeinde mit Schnee verweht, so daß man nur oben auf dem Feld laufen konnte.

Daher war es schon ein lange gehegter Wunsch, eine direkte Verbindung in Richtung Neukirch (Bahnhof) und zur F 98 in Ringenhain zu schaffen.

1956 wurden für den dringend erforderlichen Straßenbau 12.500 Mark aus dem Gemeinde-Haushalt zur Verfügung gestellt. Das war jedoch nur der Betrag, der lt. Kostenanschlag für die Pflasterung erforderlich war. Der gesamte Unterbau mußte also in Eigenleistung durch die Bürger erbracht werden.

Schon im Spätherbst 1955, an einem Sonntag vormittag, erfolgte das Abstecken der Straßen-führung, wozu die Birkgut-Bewohner geladen waren und sich ein Großteil unter der Birkgut - Linde einfand. Das Aufmaß ergab eine Straßenlänge von 325 m, davon fast 300 m über freies Ackerland und Wiese, Straßenbreite 5,50 m, außerdem mußte der Weifaer Bach überquert werden.

Das war eine gewaltige Arbeit, die vor uns lag und es gab auch Skeptiker. So glaubten auch die Ringenhainer Einwohner nicht daran, daß wir unser Vorhaben schaffen würden. Wir wußten, daß nun die Organisation das Wichtigste war.

Das amtliche Vermessen und der Erwerb des Privat-Landes ging unkompliziert und schnell vorsich. Nach der Schneeschmelze sollte sofort der Bau beginnen.

Wir bildeten einen Organisationsausschuß, dem der Koll. Gruhl als Angestellter des Rates der Gemeinde und weitere 2 Männer und 1 Frau angehörten. Die Technische Leitung umfaßte 5 Personen, während alle übrigen männlichen Bürger in 7 Brigaden verankert wurden. Jeder Brigade stand ein Einsatzleiter vor und hatte jeweils eine Stärke von 8 - 11 Mann, entsprechend der Wege und Straßenzüge. Mit einem Aufruf zur freiwilligen Mitarbeit wurden alle Haushalte aufgesucht und alle Männer verpflichteten sich mit Unterschrift zu 50 und mehr, insgesamt 3.325 Arbeitsstunden.

Es gab dafür keine Bezahlung, auch keine Frühstücksversorgung und kein Bier. Eine 5-Tage-Woche gab es damals auch noch nicht. Sobald es das Wetter erlaubte, ging es im zeitigen Frühjahr mit dem Abtragen des Mutterbodens los, der mit Pferdegeschirren abgefahren wurde.

Gleichzeitig begannen die Arbeiten an der Brücke, weil beiderseits davon ein Damm - 1,70 m über der Wasseroberfläche - geschüttet werden mußte. Zement war knapp, deshalb wurden die Gründung und die Steinmauern mit Lehm gemauert. Die Brückendecker aus Granit wurden von unseren hier wohnenden Steinarbeitern im Hohwald gespellt und vom Fuhrmann Zenker, zum Teil unter dem Wagen hängend, hierher transportiert. Für das Aufschütten des Dammes liehen wir uns von den hiesigen Stielwerken 2 Kipper und Gleise, um einen in der Nähe be-findlichen, alten Teichdamm abzutragen. Es lagen 2 Schienenstränge mit je 1 Kipper und bald wurde gewetteifert, welche Mannschaft die meisten Kipper fuhr. Es gab natürlich auch Spaß dabei und oft wurde gescherzt, wenn Frauen oder Kinder das Frühstück und etwas zum Trin-ken brachten.

Der Einsatz der einzelnen Brigaden erfolgte entsprechend der gerade vorliegenden Arbeiten.

Am 27 April 1956 konnte man die 1. öffentliche Auswertung der Arbeitseinsätze an der Gemeinde - Anschlagtafel lesen (siehe Anhang).

Dann begann das Packlagersetzen, es waren insgesamt etwa 1.000 t Steine. Zum größten Teil mußten wir das Packlager in den Steinbrüchen am Steinberg und im Hohwald selbst mit der Hand laden. Die beiden Betriebe stellten uns ca. 500 t Packlager kostenlos zur Verfügung.

Die restliche Menge kam von Ringenhain und dem stillgelegten Bruch der ehem. Firma Großer auf dem Fuchsberg. Dorthin mußten wir erst den Weg befestigen, bevor die Traktoren die Steine abfahren konnten. Mitunter hatten wir 3 Zugmaschinen im Einsatz, die uns die MAS Neukirch stellte.

Wenn wochentags oder Sonnabend vormittag Packlager auf der Baustelle abgeladen werden mußte, was Gemeindearbeiter und Angestellte geladen hatten, waren unsere Frauen zur Stelle. Auch der damalige Bürgermeister, Arno Thomas, kam in aufgestrichenen Hemdsärmeln und in Holzpantoffeln uns helfen, Packlager zu setzen. Er arbeitete 11 Stunden auf unserer Straße.

Die 2. öffentliche Auswertung der Straßenbauarbeiten erfolgte am 15. August 1956 (siehe An-hang).

Nach dem Abdecken des Packlagers mit Schotter und Sand, wurde bewerkstelligt, daß eine auf der Durchfahrt befindliche Dampfwalze die neue Trasse abdrückte. Als der aufgeschüttete Damm erklärlicherweise nachgab und die Walze absank, half schnell der VEB Kraftverkehr. Wir holten Steinabfälle von der Schleiferei Rudolph und so gelang es uns, trotz des einsetzen-den Regenwetters die Walze sofort wieder flott zu machen. Unsere Brücke stand eisern!

Danach konnte, wie geplant, die Verbindungsstraße nach Ringenhain Anfang Dezember vorläufig dem Verkehr übergeben werden.

Am 1. Dezember 1956 fanden sich nach getaner Arbeit alle Aufbauhelfer mit ihren Angehöri-gen zu einigen frohen Stunden im Erbgericht Ringenhain zusammen. Die Verleihung der Auf-bau-Nadeln an den größten Teil der Helfer war der Höhepunkt des Abends.

Insgesamt leisteten 70 Birkgut-Bewohner und 13 Jugendliche und einige andere Helfer 5.256 Stunden freiwillige Aufbauarbeit bei diesem Straßenbau. Das entspricht einem geschaffenem Wert von 23.000 Mark.

Über 300 Stunden arbeiteten die Koll. Walter Herold, Georg Langer und Bernhardt Gruhl. Koll. Langer schmiedete das Brückengeländer mit der Jahreszahl der Erbauung. Anläßlich der Kreistagessitzung am 6. Februar 1957 wurden diese 3 Kollegen mit einem Warengutschein (70 M) ausgezeichnet. Besondere Leistungen vollbrachten ebenfalls, die Kollegen Gerhard Kaufer, hauptsächlich durch das Nivilieren und Vermessen, Oskar Wolf beim Brückenbau und Martin Ulbricht beim Spellen der Granitbrückendecker.

Der 81-jährige Rentner Hermann Gräubig, der unmittelbar neben der Brücke wohnte, hatte 127 freiwillige Arbeitsstunden geleistet.

Über 100 Arbeitsstunden leisteten ferner die Kollegen Fritz Wendschuh, Hermann Richter, Walter Richter I, Walter Richter II und Karl Gnaucke.
1957 wurde unsere Straße von der Firma Preusche, Bischofswerda, gepflastert. Von uns wur-den noch die Straßengräben ausgehoben und an den Rändern Birken gepflanzt. Leider wurde ein Teil der Bäume von Rowdys abgebrochen, so daß sich eine Nachpflanzung erforderlich machte.
1989 wurde zur Erinnerung an diesen NAW-Straßenbau ein Steinfindling in der kleinen Anla-ge an der Straße aufgestellt, der bei Schachtarbeiten auf dem Birkgut gefunden wurde.

Folgende Berichte sind über unseren Straßenbau erschienen:
„Der Funke“ Dorfzeitung der MTS Schmölln
1. Mai - Ausgabe 1956 „Ein 81-jähriger Aufbauhelfer im Ortsteil Birkgut“
„Der Funke“
2. Mai - Ausgabe 1956 „Bravo“
„Sächsische Zeitung“
19. Februar 1957 „Großer Erfolg durch Gemeinschaftsarbeit“
„Lausitzer Blick“ Heimatzeitung für die Kreise Bischofswerda - Kamenz
7. Juli 1956 „Das Birkgut feiert bald“